2019年12月19日、深夜２時。首都高速３号線（下り）渋谷入り口開通

３号渋谷線（下り）渋谷入り口が待望の開通

▲料金所を設置するには横幅約7mが必要　六本木通りの1車線を活用する制約があったため料金所の一部が本線の上にせり出している

▲3号渋谷線（下り）渋谷入り口が開通　六本木・渋谷付近から3号渋谷線の下りへのアクセスが改善された（画像をクリックすると大画面表示になります）

　首都高速道路は2019年12月10日、開通（2019年12月19日・木曜日深夜2時予定）直前の3号渋谷線（下り）渋谷入り口の建設現場を公開した。渋谷線は都心環状線から用賀出入口を経て東名高速道路につながる主要道。都心部と東名を結ぶ重要な路線である。

▲渋谷入り口は１レーン・１ブース構成　原則として毎月第２日曜日の夜間は定期点検のため閉鎖される

　ところが、この渋谷線、不思議なことに下り線の入り口は、池尻出入口しか設定されていなかった。六本木や渋谷付近から渋谷線を経由して東名高速を利用する場合、池尻まで行くか、霞ヶ関出入口まで都心に戻る必要があった。こうした不便を改善するために、首都高速道路は16年から工事を開始。約3年半の工事期間で1レーン・1ブースが完成した。

　新設された渋谷入り口は、六本木通り（都道412号線）の渋谷2丁目の交差点に隣接。JR渋谷駅から東に400mほどしか離れていないため、料金所用地の確保が難しい。打開策として3車線ある六本木通りの1車線を使って渋谷入り口を設置。料金所を置くには横幅が約7m必要になるが、六本木通り1車線分では足りない。このため鋼製型枠押し出し架設という工事方法で狭隘な場所に料金所を作った。

▲首都高3号渋谷線（下り）渋谷入り口の不足した用地を生み出すために鋼製型枠押し出し架設という工事方法がとられた（画像をクリックすると大画面表示になります）

　この工法は、鋼製の型枠を六本木通り上で作り、その型枠を油圧ジャッキで首都高本線上に押し出していくというもの。最終的には本線上に3m分の「料金所用地」が全長50mにわたって完成した。

　この用地の上に料金収受スペースと収受員の生活スペースを設け、ブースの前後に2台の管理用車両の駐車スペースを配置した。新設された料金所は、収受員の交代時に入り口を閉鎖しなくてもいいように工夫されている。

▲写真左手側は六本木方面　右手側が渋谷駅方面　渋谷駅側から来たドライバーはUターンで渋谷入り口に入れる

「当面、一日の利用台数は2000〜2300台を想定しています。首都高の入り口の中では、利用台数は多いほうに入ります」と首都高速道路の関係者。シミュレーション上は、六本木通りの1車線減少や渋谷入り口の利用に伴う渋滞が発生する心配はないという。青山学院側から右折で渋谷入り口に入る車両に対しては、新たに規制信号が設置される予定だ。渋谷側からはUターンで入り口に入れる。

　渋谷駅周辺は路線バスの発着が多い。首都高速道路の調べによれば、平日夕方5時台は1時間当たり約140本が運行しているという。渋谷入り口開通後は渋谷駅周辺の慢性的な渋滞を我慢して、池尻出入口を目指す必要がなくなる。また渋谷入り口から3号線下りに入れば、大橋JCTを利用して首都高の都心環状線と中央環状線の双方が使える。混雑状態によってルートが選べるので、ドライバーは心に余裕ができる。

▲渋谷料金所（下り）を入ると急な下り坂　本線に合流する際は上り坂になる　

　渋谷2丁目付近の首都高3号線本線は、下り方向に向かって上り坂になっている。ここで本線に合流するための対策として首都高速道路は「流入車線を200m弱取りました。基本の120mに対して、勾配に対する補正値（1.2倍）を加え、さらにランプから本線に滑らかに合流するためのすり付け長を45ｍ設定しています」と説明している。

▲中央環状線開通後に首都高速道路は次々に改良を実施　渋谷線（下り）入り口の開通は一連の改良に含まれる（画像をクリックすると大画面表示になります）

　首都高速道路は2018年に板橋宿・熊野町JCT間と、堀切・小菅JCT間を、それぞれ3車線から4車線に変更。19年12月1日には小松川JCTが開通して埼玉〜千葉間のアクセス性がアップ。首都高速道路は利便性を高める改良と、安全性を高める補修整備につねに前向きに取り組んでいる。

▲2019年12月1日に開通した小松川JCT 埼玉〜千葉間のアクセス性が向上した