世界初、ホンダが型式認定を取得した「条件付き自動運転レベル3」の新型レジェンドがライバルと異なるポイント

　ホンダは自動運転レベル3（条件付き自動運転車・限定領域）に求められる国土交通省の型式認定を取得（世界初）した。これにより、高速道路での渋滞時など一定の条件下で、システムがドライバーに代わって運転操作を行い、ドライバーの運転負荷が軽減される。ホンダはトラフィックジャムパイロット（TJP）と名づけた自動運行装置を搭載したレジェンドを、2020年度内に発売する予定だ。

　自動運転のレベルは5段階に分類するのが一般的だ。

レベル1：前後または左右どちらかの動きを制御するシステムで、衝突を防止あるいは被害を軽減する自動ブレーキや、前のクルマに追従して走るアダプティブクルーズコントロール（ACC）などが該当。

レベル2：前後と左右両方の制御を行う。ACCとレーンキープアシスト（LKA）を組み合わせた、車線を維持しながら前のクルマに付いて走る機能がこれに該当する。レベル２まではドライバーによる監視が義務付けられている。レベル2までは、「運転支援車」という呼称になる。

レベル3以上：ドライバーによる監視の必要はなく、ドライバーに代わってシステムが監視する。車線を維持しながら前のクルマに追従して走る機能を作動させたとき、ドライバーの監視が必要なのはレベル2、システムが監視を行う（ドライバーは前方を注視する必要がない）のがレベル3だ。レベル3に対応した車両の呼称は「条件付き自動運転車・限定領域」とする方針が、2020年12月11日に国土交通省から発表された。

レベル4：高速道路など特定条件下での自動運転。車両の呼称は「自動運転車・限定領域」である。

レベル5：完全自動運転になる。車両の呼称は「完全自動運転車」。

　たとえば、日産自動車が19年にスカイラインに投入したプロパイロット2.0は、高速道路を走行中に一定の条件を満たした場合に限り、同一車線内でハンズオフ（手放し）が可能になる。走行ルートを設定することが条件だ。

　20年に発売されたSUBARUレヴォーグが搭載するアイサイトXの渋滞時ハンズオフアシストは、自動車専用道路で渋滞時に前走車検知＋約50km／ｈ以下の条件がそろうと、ハンズオフが可能になる。

　プロパイロット2.0も渋滞時ハンズオフアシストも、ドライバーの監視が必要なため、レベル2に分類される。

　一方、レジェンドのTJPは、高速道路での渋滞で車速が30km／ｈ未満になると作動させることができ、50km／ｈを超えるまでシステムが運転操作を自動制御する。ハンズオフが可能だし、ドライバーは前方から目を離してもいい。

　ホンダの型式認定に先立ち、20年4月に国土交通省は道路車両運送法を一部改正し、自動運転レベル3に必要な自動運行装置を保安基準の対象装置として新たに加えた。レジェンドは、自動運転装置を備えた車両としては世界初の型式認定車になる。レベル3以上の認証を取得した車両には、自動運転車であることを示すステッカーを車体後部に添付することが要請されることになった。

　自動運転は、政府全体の戦略、官民ＩＴＳ構想・ロードマップが目標を掲げ、国土交通省を含め官民一体となって早期実現に向け取り組んでいる。高速道路の自動運転レベル3の市場化目標時期は20年がメドとされていた。東京オリンピック・パラリンピックの開催に合わせて実用化し、世界に日本の技術力の高さをアピールする狙いだったのだろう。ホンダをはじめ各社は、以前から独自にレベル3の実現に向けた開発に取り組んでいた。

　トヨタは2020年11月に発表した新型レクサスLSに関して、自動車専用道路向けの高度運転支援システム、Advanced Drive（アドバンストドライブ）搭載モデルは2021年に発売すると発表している。

　東京海上日動火災保険はホンダの発表に合わせて自動運転事故での保険料についてリリースを出し、「自動運転中（レベル3以上）に発生した事故であれば、自動車保険の保険金を支払った場合でも、更新契約の保険料負担が増えない取り扱い」とすると発表した。いわゆるノーカウント事故の扱いとし、ドライバーの責任を問わない考えだ。

　自動運転の実用化は、「責任の所在」が争点のひとつになる。欧米で技術開発が進んでいるのに実用化に至らないのは、自動運転中に起こした事故の責任がドライバーにあるのか、自動車メーカー側にあるのか、決着していないのが一因だ。

　また、自動運転が原因で深刻な事故が起きて世論が拒絶反応を起こせば、普及にブレーキをかけることになるため、及び腰にならざるを得ない。東京海上日動火災保険の判断は、今後の道筋のひとつになりそうだ