欧州でHVが増える理由

電動アシストがトレンド

▲アイシン・エィ・ダブリュが開発した１モーター２クラッチ方式のFF用８速AT DS7の2020年モデルに搭載される

　いま、ＥＵ（欧州連合）市場では〝マイクロ〟とか〝マイルド〟と呼ばれるＨＥＶ（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）が増えつつある。電動モーターを使い、その分エンジンの負担を減らすシステムである。背景は、①厳しさを増すＥＵのＣＯ_２（二酸化炭素）排出規制、②新しい排出ガス燃費測定モードとして採用されたＷＬＴＣ（ワールドハーモナイズド・ライトビークル・テスト・サイクル）、③実路上でさまざまな走行状態で行う初の屋外試験、ＲＤＥ（リアル・ドライビング・エミッション）の実施である。ＨＥＶ先進国は日本だが、ＥＵ市場でも"なんらかの電動アシストを持つクルマ"が主流になりそうなムードが漂っている。

　現在、ＥＵ内では独・コンチネンタルなどの大手サプライヤー（部品供給業者）と、オーストリアのＡＶＬのようなエンジニアリング会社がＨＥＶの提案を幅広く行っている。これらは〝Ｐ０〟から〝Ｐ４〟までの共通の呼称がある。最もシンプルなＰ０は、ベルト駆動のＢＳＧ（ベルト・スターター・ジェネレーター）またはＩＳＧ（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）と呼ぶ小型モーターをエンジンの前側、トランスミッションとは反対側に持ち、ベルトなどを介してモーターを接続するシステムを指す。スズキのエネチャージはＰ０システムである。

　Ｐ１は、ＩＳＧまたはＩＭＡ（インテグレーテッド・モーターアシスト・システム）と呼ばれるＰ０に比べると、やや出力の大きいモーターをエンジンとトランスミッションの間に置き、エンジン出力軸の同軸上にモーターを置くシステム。かつてのホンダＩＭＡはＰ１に該当する。ここまでがマイクロＨＥＶと呼ばれる。

　Ｐ２は、最も注目されているタイプだ。エンジンとトランスミッションの間に、エンジン出力軸と同軸上にモーターを置き、エンジンとモーターおよびモーターとトランスミッションの間にはそれぞれクラッチを置く。これによってモーターだけの走行、エンジンだけの走行、モーターとエンジンの両方を使う走行が可能。いわゆる１モーター２クラッチ方式である。

　これと似たＰ３は、エンジンとモーターの間にだけクラッチを置き、モーターとトランスミッションは切り離せない。つまり、エンジンのみの走行ができないシステムだ。

　そしてＰ４は、トランスミッションから独立したアクスル内などに電動モーターを置くシステムである。

　Ｐ２の例は、日産エクストレイル・ハイブリッドなど、すでにいくつかある。「今後、最も増えるＨＥＶカテゴリー」ともいわれている。すでに技術が発表されている例では、アイシン・エィ・ダブリュが開発したモーター内蔵ＦＦ用８速トランスミッションがあり、これは２０２０年モデル（１９年８月に生産開始）のＤＳ７に採用されることが決まっている。

　Ｐ２システムについては、トランスミッションメーカーの独・ＺＦや米・ボルグワーナーなども開発を行っており、２０年代前半には「相当数の搭載モデルがそろう」という見方がある。ＥＵではＢＥＶ（バッテリー電気自動車）がＣＯ_２排出ゼロにカウントされ、ＰＨＥＶ（プラグイン・ハイブリッド車）はバッテリー走行できる距離によってＣＯ_２排出量を計算するうえで優遇される。一方、ＨＥＶにはなんの恩典も与えられていない。

　しかし、自動車メーカーにとってはＨＥＶ化が重要な選択肢になった。というのも、ＣＯ_２排出規制が厳しくなり、排出ガスと燃費をＲＤＥの実路走行でも管理されるようになったためだ。さらに、自動車メーカーにとってはＣＡＦＥ（企業別平均燃費）規制がある。車種ごとのＣＯ_２排出量に販売台数を掛けて、その１年間の合計から１台平均のＣＯ_２排出量を算出し、それが規制値を超えた場合は罰金を払わなければならない。

　自動車メーカー各社は「ＢＥＶとＰＨＥＶの販売台数はそう簡単には増やせない」と語る。「たとえ補助金の支給があっても一般的なエンジン車より割高」だからだ。現在のＥＵのＣＯ_２排出規制をクリアするためには「すべての車種について地道な燃費改善努力を続けていくしかない」という判断だ。その燃費改善のための手段として、エンジンが苦手とする領域（たとえば発進加速）を電動モーターが補うＰ０〜Ｐ４のＨＥＶが注目されている。

　１９９７年にトヨタが１stプリウスを発売したとき、欧米の自動車メーカーはトヨタの後を追ってＨＥＶを開発するかどうかの議論を行ったが、ダイムラー／ＢＭＷ／ＧＭの３社連合が"２モード"と呼ばれるエンジン縦置きＦＲ車用のＨＥＶシステムを開発するにとどまった。また、トヨタが"高速巡航が苦手"なＨＥＶシステムに改良を加え第２世代に移行したときも、欧州では「ＨＥＶは本当に必要か」という議論があった。そして欧州メーカーは、クリーンディーゼルエンジンとガソリンダウンサイジングターボの開発に経営資源を集中させた。

　現在は、欧州勢も一斉にマイルド〜マイクロのＨＥＶを開発テーマに掲げている。同時に、ＲＤＥ対策としてエンジン排気量の拡大もトレンドになった。ダウンサイジングがかえって燃費を悪化させるからだ。クルマのパワートレーンは規制によってさまざまに変わるのだ。