三菱ふそうの燃料電池トラックは、なぜ中国製スタックを使うのか？ ダイムラーグループにもかかわらず

小沢コージ●クルマや時計、時に世相まで切る自動車ジャーナリスト兼TBSラジオパーソナリティ。『ベストカー』『MONOMAX』『webCG』『日刊ゲンダイDIGITAL』「カーセンサーEDGE』で自動車連載、『時計BEGIN』で時計人物連載。毎週土曜18時50分TBSラジオ『小沢コージのカーグルメ』

いよいよ三菱ふそうも燃料電池ビジネスの実車実験段階に！

「ダイムラーとはタイミングが合わなかったんです」（担当エンジニア）

　先日、要注目のクルマに乗ってきた。
　三菱ふそうeキャンターFセルのプロトタイプ（eCanter F-cell）だ。
　
　その名のとおり、水素を燃料とする燃料電池で動く小型トラックである。

　
　2019年の東京モーターショーでコンセプトモデル発表。2020年3月26日には、2020年代後半までの量産化が発表された。
　
　ちょい乗りしたのは川崎のテストコース。
　
　その走りっぷりも気になるところだが、試乗後のインタビューで最も気になったことは、テスト車に搭載した燃料電池セルが中国の業界大手「Re-Fire」社製という点だ。
　
　思わずエンジニアに「自社開発はやはり無理なのか？　あるいは親会社のダイムラー製は使えなかったのか？」と聞いたところ、冒頭の答えが返ってきたのだ。

　
　ダイムラーは2019年、日本で燃料電池SUVのメルセデス･ベンツGLC・Fセルを発表。国内導入も決まっているし、燃料電池セルがないわけがない。
　
　だが、聞けば開発が急遽、決まったため「開発のタイムラインに乗らなかった」という。自社開発もそう簡単ではない。募集したところ、Re-Fireがいち早く応えてくれたのだ。
　
　Re-Fire社は上海にある独立系燃料電池サプライヤーで、燃料電池システムのインテグレーター（組み込み屋）でもある。

　
　同社は、燃料電池開発のパイオニア、カナダのバラード社と技術提携を結んでおり、エンジニアも派遣されている。確かにそれならば信頼性も高いはず。

●トヨタ、ホンダに比べて出力はまだ低め

　さて、eキャンターFセルだが、ベースは2017年に発表された世界初の量産電気小型トラック、eキャンターだ。
　
　日本で50台、欧米では150台が納入済み、ヤマト運輸や北欧家具のイケアなどで使われている。

　総重量7.5トンのボディと135kWのモーターなどは基本、変わらない。
　
　肝心なのは航続距離で、いままでは80kWh台のリチウムイオンバッテリー搭載で100km程度しか走らなかったが、燃料電池ならば300km程度を目指すことができる。
　
　要は「そこにどうやって電力を供給するか」だが、いま現在eキャンター並みとはいかないようだ。
　
　燃料電池スタックと通常バッテリーとの合わせ技を使っているが、ノーマルeキャンターと乗り比べてみると明らかにパワー不足。とくに後半の伸びが違う。

　
　燃料電池の作動に連動するコンプレッサー音も、アクセルに俊敏に付いていくわけではなく、そう簡単にドライバビリティを高められないことが伝わってきた。
　
「出力はトヨタさん、ホンダさんの3分の2ぐらい。やはりスゴいですよ」と語るエンジニア。

　聞けば燃料電池スタック開発は「化学と精密工学の融合。いままでのエンジン開発の方がよっぽど楽」だそう。

　
　今後、市販版に本当にRe-Fire製スタックが使われるかは、いまだ未定だが、車両用燃料電池を作れるサプライヤーがいないのも事実だ。
　
　日本、あるいは中国、韓国、ドイツぐらいだろう。
　
　個人的には2019年、電動化技術のシステムサプライヤーになると宣言したトヨタにお願いしたいところだが、こちらはダイムラーグループ。トヨタが提携するBMWの手前、そういうわけにもいかないはず。
　
　中国の燃料電池ビジネスも、なかなか侮れないことがよく分かった試乗会だった。