新型シビック・タイプRはニュル最速を目指して大幅進化、熟成の赤バッジだ！

ホンダ・シビック・タイプR　新車ニュース

ホンダ・シビック・タイプR　新型は「Ultimate SPORTS 2.0（＝究極スポーツ2.0）」をコンセプトに全面刷新　先代の魅力をさらに進化させ「速さ」と官能に響く「ドライビングプレジャー」を磨き上げた

新型は人とクルマの一体感を追求。すべてを研ぎ澄まして登場！

　タイプRは、レーシングカーが持つ速さと、圧倒的なドライビングプレジャーの両立を狙ったホンダの象徴。新型シビック・タイプR（以下シビックR）が初公開された。シビックRは、NSX／インテグラに続くタイプRシリーズの末っ子として登場。いまやホンダスポーツそしてホンダの内燃機関モデルをけん引する存在だ。

　旧型はタイプR初のグローバルモデルであると同時に標準仕様と並行開発されたモデルだった。ニュルFF最速のパフォーマンスと走る道を選ばない性能により、国内外で高い評価を獲得。その実力は販売台数にも表れ、タイプR史上最も売れたモデルとなった。その後継が、11thシビックをベースにした新型だ。
　標準車と並行開発した経緯は旧型と同じ。注目点のひとつは、開発責任者（LPL）の柿沼秀樹氏が継続して担当していること。もうひとつは、熟成方向の進化を果たした点だ。つまり、ホンダの伝統“過去を振り返らない”ではなく、「己を超える」が目標なのだ。

　柿沼氏は「タイプRなので『速い』のは当たり前ですが、本当にクルマを信頼できているのか？　本当にドライバーのコントロール下にあるのか？　本当に意のままの走りはできているのか？　その実現のために、潜在能力を「研ぎ澄ます」、そして人とクルマの「一体感」という部分に注力して開発を行いました」と語る。

開発責任者（LPL）の柿沼秀樹氏は先代から引き続きシビック・タイプRを担当　新型を「潜在能力を研ぎ澄まし人とクルマの一体感に注力した自信作」と説明する　新型のボディサイズは全長×全幅×全高4615×1890×1405mm（編集部調べ）　ボンネットのエアアウトレットが印象的

新型はファットな前後フェンダーを含めすべてをタイプR用に最適化　リアスポイラーはアルミ製ステーを採用したウイング形状

2リッター直噴DOHC16V・VTECユニットは高出力／高レスポンス／高回転を極限まで追求　パワーウェイトレシオFF世界トップを目指した　先代の320ps／6500rpm　400Nm／2500～4500rpmがどこまでチューンアップされているか期待が高まる

バンパーはグリル開口部を拡大。ハード走行時でも十分なエンジン冷却性を計算

タイヤは265／30R19ミシュラン・パイロットスポーツ4S　アルミはワイドな印象のリバースリム構造

リアスポイラーはアルミ製ステーを採用したウイング形状

排気エンドパイプは先代と同様のセンターマウント。高効率設計の3本出し

2リッター直噴VTECターボはさらにパワフルに変身！ すべてがRスペック

　エクステリアは精悍。標準シビックとの共通部分はルーフとフロントドアのみと、旧型以上に専用アイテムで構成している。先代は機能をカタチで表現するが故にガンダムチックなフォルムになったが、新型は機能とデザインを両立させる造形に挑戦した。
　その仕上がりは、チューニングカーからリアルスポーツに生まれ変わったように洗練されている。リアウイングをはじめとするエアロパーツが控えめな形状なのは、車両トータルで空力操安が実現できている証拠だろう。ボディサイズは全長×全幅×全高4615×1890×1405mm（編集部調べ）で、標準シビックよりも65mm長く、90mmワイド、そして10㎜低い。

　インテリアの基本デザインは標準車に準ずるが、タイプR伝統のブラック／レッドのコーディネ ートを継承。アルカンターラ巻きステアリングやアルミ製シフトノブ、スポーツシート、アルミ／偏光ガンメタの加飾などの専用アイテムをプラス。コーディネイトが秀逸でスポーツ性に加え、プレステージ性も高められた。
　個人的に気に入ったのは専用メーター。ドライブモードがスポーツ／コンフォートではアナログ表示（針はタイプR伝統の黄色）、＋Rモードを選ぶとレーシングカーを彷彿とさせる専用グラフィックに変化する。

　エンジンは旧型と同じ2リッター直噴VTECターボ。ターボチャージャー効率向上やイナーシャ低減により、ポテンシャルアップを実施している。出力は正式発売まで未公表だが、旧型比でパワーウェイトレシオと最高速が向上している旨が公言されている。旧型の320ps／400Nmがどこまでファインチューンされているのか期待が高まる。トランスミッションは6速MT専用。エンジン同様、旧型の改良版で、高トルク対応、シフトフィール／ブリッピング性能向上（軽量フライホイール＆レブマッチシステム進化）などが行われた。

　シャシーは現行のグローバルプラットフォームの進化版だ。リア回りの剛性アップは、タイプＲにもフィードバックされている。ちなみに構造用接着剤塗布量は先代比3.8倍、強靭なだけでなくしなやかさも備えた車体に仕上がった。 　サスペンションはジオメトリーの最適化と各部の剛性見直しで、キャンバー剛性を旧型比16％アップ。ZF製電子制御ダンパーやスプリングは新型専用の調律である。
　大きく変わったのはタイヤだ。245／30R20（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト６）から265／30R19（ミシュラン・パイロットスポーツ4S）に変更。スポーツモデルでインチダウンは珍しいが、このあたりも性能へのこだわりに違いない。ブレーキは旧型同様、ブレンボ製モノブロックキャリパー＋2ピースタイプのローターの組み合わせだ。

　柿沼氏は昨年の暮れにドイツ・ニュルブルクリンクへテストに行っている。その際の印象を聞くと「走らせてみて、ニヤニヤしました」と語ってくれた。タイムアタックは行っていないようだが、「タイム更新への感触は得られた」という。久々となる「熱血」ホンダスポーツに期待大である。

新型はすでに鈴鹿サーキットのテストで2分23秒20のFF車最速ラップを記録　今後ニュルブルクリンク北コースでのタイムアタックも予定する　新型はFFハイパワースポーツに必須の駆動力タフネスと高剛性化を追求した意欲作　写真は純正アクセサリー装着車

室内はタイプR伝統のブラック／レッドでコーディネート　インパネ形状は標準シビックと共通だが各部の専用仕上げでスポーツイメージを強調　ステアリングは操作性に優れたアルカンターラ巻き　偏光ガンメタリック仕上げの空調ルーバーの左端にシリアルナンバー入りタイプRエンブレムを装着する

前席は新設計のスポーツバケット　座面先端左右を分割構造としアクセル／クラッチ操作時のフィット感をリファイン　後席は２名掛け形状　乗車定員は4名

液晶メーターは走行モードがスポーツ／コンフォート時はアナログ形状

液晶メーターは＋Rモードではレーシングカーイメージのデザインに変化

トランスミッションは６速MTのみ　レブマッチング機能付き　シフトフィール改善

センターディスプレイに詳細な走行情報を表示可能

ホンダアクセスではレッドドアミラーカバーなど専用アイテムを用意

純正オプションのテールゲートスポイラーは標準比1kg軽量のドライカーボン製　実効空力も向上

純正アクセサリーとして室内用ドライカーボンパネルを設定

純正オプションのパターンプロジェクター　ドアを開けると地面にロゴを投影