テクノロジー・カー・オブ・ザ・イヤーを獲得した日産エクストレイルって、どんなクルマ？

「見えない部分」に真価を秘めたSUV

「革新的な環境・安全その他技術を備えたクルマ」に与えられる「テクノロジー・オブ・ザ・イヤー」は、日産エクストレイルが受賞した。第2世代に移行した新型e-POWER（シリーズハイブリッド）と電動制御４WD、e-4ORCEの搭載が話題。

　2022年11月号に掲載した岡本幸一郎さん（モータージャーナリスト）の試乗レポート（抜粋）を紹介しよう。

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　日本でもSUV人気がすっかり定着してきた印象だが、これまで何台かエポックメイキングなSUVがあった。そのうちの1台として、大ヒットした初代エクストレイルが挙げられる。2代目はキープコンセプト、3代目でガラリと雰囲気が変わり、今回の4代目で、初代からのDNA、「タフギア」に加えて新たに「上質さ」を備えた。

　大幅に質感の引き上げられたインテリアは、まるでインフィニティ。試乗した最上級グレードのG・e4ORCE（イーフォース）には、キルティング柄でタンカラーのナッパレザーシートまで設定されている。最近ではこのクラスのSUVはインテリアの質感にかなり力を入れるようになってきたが、新型は従来型からその点でもジャンプアップしている。

　走りのポイントはVCターボを組み合わせた第2世代のe-POWERと、e-4ORCEにある。

　プロトタイプでも静かで滑らか、力強い走りに感心したが、公道でドライブしてもやはりそうだ。これまでにも増してアクセル操作へのツキがよく、力感は十分。エクストレイルの車両重量になると大なり小なりと不満を感じそうな気もしたところ、高出力モーターにVCターボが効いて、ぜんぜんストレスを感じない。

　3気筒だと音がどうなのか。プロトタイプ試乗で、かなり抑えられていると感じていたが、公道でドライブすると、さらに気にならないことが確認できた。ディスプレイでエネルギーフローを見なければ、いつエンジンがかかっているのか本当にわからない。これには恐れ入った。エンジンの存在を忘れてしまいそうなほどだ。

　それでいて、高速道路に乗って本線に合流するような「アクセルを踏み込む状況」では、サウンドの高まりと加速の仕方が一致しているので、まるでエンジンで駆動しているかのように感じられる。そのときのサウンド自体も3気筒特有のチープさが上手く抑えられていて、むしろ心地よく感じられる。

　ハンドリングの仕上がりは上々だ。車両重量はそれなりにあるにもかかわらず、ドライブした第一印象としては身軽さが際立っている。これには従来のコラムアシストに換えてデュアルピニオン式を採用した電動パワーステアリングが効いているに違いなく、ステアリングフィールがスッキリとしていて動きに一体感がある。ステアリングの切り始めから遅れなくリニアに応答して、クルマ全体がピタッと正確に追従する感覚がある。

　これにはe-4ORCEも効いていて、前後の駆動力配分と内輪のブレーキ制御を瞬時かつ緻密に行っていることを感じる。また、エクストレイルといえば、インテリジェントトレースコントロールなどの制御をいち早く導入しており、どこまでがどのデバイスの効果なのかはわからないが、とにかく軽やかにターンインできて、小さな舵角のままグイグイと前に進んでいけるのが印象的だ。加速感とハンドリングの双方がほどよくマッチしていて、本当に気持ちよく走れる。

　開発者に聞くと、この走りを実現するため、リアサスのストロークをあえて抑えぎみにしたらしい。後席に乗ると、その影響を感じる面もなくはないが、走りの気持ちよさはなかなかのものだ。Gグレードに標準装備される19インチタイヤは、乗り心地では不利な面もあることには違いない。快適性を重視するなら、18インチタイヤを履くグレードを選ぶという手もある。

　クラストップの容量を誇るラゲッジルームは、本当に広々としていて便利に使えそうだ。新型は、日産車には設定がなかった1500WのAC電源が選べるようになったのもありがたい。

　ナビリンクをはじめいくつかの新機能が加えられたプロパイロットもロングドライブなどの際に大いに役立ってくれるに違いない。さまざまシチュエーションで、より頼もしく便利に使えるクルマに進化している。

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　2023年1月号で山本シンヤさん（モータージャーナリスト）は「新型の価値は、実は見えない部分にある」と指摘している。こちらのレポート（抜粋）も紹介しよう。

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　新型の価値は、実は見えない部分にある。現在の日産が持つ最先端技術をすべて盛り込んだメカニズムだ。パワートレーンは次世代e-POWERを搭載。可変圧縮比エンジン（1.5リッター・VCターボ：144ps／250Nm）と前後の高出力モーター（フロント：204ps／330Nm、リア：136ps／195Nm）を組み合わせた。

　e-POWERはエンジンで発電、モーターで走るシリーズハイブリッド。バッテリー残量が多いときは、加速時もほぼエンジンは掛からず、エンジンが始動しても低回転で効率よく発電するため存在をほぼ感じない。アクセル開度が大きいシーンでは大排気量並みのトルクと伸びの良さを実感する。e-POWERはエンジンと駆動系に機械的なつながりはないのだが、エクストレイルのそれはそこにつながりがあると錯覚してしまうくらいリニアで自然なフィーリングだ。素晴らしい。

　フットワーク系も一新された。プラットフォームはルノー／日産／三菱アライアンスで共同開発された「CMF-CD」。サスペンションやステアリング系も新開発。これに加えて、前後のモーターとブレーキを用いて4輪の駆動力を綿密に最適制御するe-4ORCEを導入した。e-4ORCEは、「意のままの走り」と「フラットで快適な乗り心地」を高次元で両立させる新技術である。

　走りは車体、サスペンション、ステアリング系まで、すべてにおいて剛性の高さを実感。そのうえで直結感が高く正確無比な操舵フィール、舵角一定で狙ったとおりに曲がる一体感、そして外乱に影響されない優れた直進性が楽しめる。クロスオーバーSUVであることを忘れるくらいだ。速度を上げてもアンダーもオーバーも出さず、オンザレールで何事もなく走る。体感的には「自分の運転が上手くなった」と錯覚する。

　新型は、内外装に加えて、走りも大きく進化した。一気にクラストップの総合力を備えている。あまりの人気の高さから一時オーダーストップになってしまったのも納得である。

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　e-POWERとe-4ORCEという2種類の強力な「武器」を持ち、その特性を活かしたパフォーマンス。山本さんが指摘しているように「自分の運転が上手くなった」と思わせてくれる操縦性は、完成度の高いクルマだからこそ到達した領域といえる。

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■日産エクストレイル 主要諸元

グレード＝G-e-4ROCE
価格＝449万9000円
全長×全幅×全高＝4660×1840×1720mm
ホイールベース＝2705mm
トレッド＝フロント：1585／リア：1590mm
最低地上高＝185mm
車重＝1880kg
エンジン＝1497cc直3DOHC12Vターボ（レギュラー仕様）
最高出力 kW（ps）／rpm＝106kW（144ps）／4400～5000rpm
最大トルク Nｍ（kgm）／rpm＝250Nm（25.5kgm）／2400～4000rpm
モーター最高出力＝フロント：150kW（204ps）／4501～7422rpm
リア：100kW（136ps）／4897～9504rpm
モーター最大トルク＝フロント：330Nm（33.7kgm）／0～3505rpm　
リア：195Nm（19.9kgm）／0～4897rpm
WLTCモード燃費＝18.4km／リッター（燃料タンク容量52リッター）
（市街地／郊外／高速道路：16.1／20.5／18.3km／リッター）
サスペンション＝フロント：ストラット／リア：マルチリンク
ブレーキ＝前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ＆ホイール＝235／55R19＋アルミ
駆動方式＝4WD
乗車定員 名＝5名
最小回転半径＝5.4m