【感動エンジン】エンジニアの夢が開花。メルセデスAMGのスピードマジック、その誇り

エンジン車よ永遠なれ／輸入車編　メルセデスAMG

メルセデスAMGは「レース用エンジンの開発」が起源。その伝統を現代に継承した象徴がGT。日本のスーパーGTをはじめ世界のレースシーンで活躍するFRスーパースポーツである。写真はRモデル

AMGはレースで高い技術力を証明。V8がアイデンティティ

　AMGがアウフレヒト（Aufrecht）、メルヒャー（Melcher）、グローサシュパッハ（Grossaspach）の頭文字であることをご存じの方は少なくないだろう。もっとも、1967年に設立された社名はさらに長く、「レーシングエンジン開発のための設計およびテストを行なうアウフレヒト・メルヒャー・グローサシュパッハ・エンジニアリング・オフィス」と名付けられていた。

　グローサシュパッハという街で生まれた技術者、ハンス-べルナール・アウフレヒトは、メルセデス・ベンツを生産するダイムラー社でレーシングエンジンの開発に携わっていた。しかし同社がモータースポーツ活動を休止すると、同僚だったエルハルト・メルヒャーを引きつれて独立。長い社名を持つエンジニアリング企業を立ち上げたのである。

　この社名から想像されるとおり、AMGはもともとレース用エンジンを開発し、それでレースを戦うために生まれた。彼らの名前が世界的に知られるようになるのは1971年。スパ・フランコルシャン24時間レースにAMG メルセデス300SEL 6.8で挑むと、クラス優勝と総合2位という大金星を挙げたのだ。この重厚なツーリングカーに搭載されていたのは、AMGの手で排気量をオリジナルの6.3リッターから6.8リッターに拡大されたV8エンジン。以来、V8エンジンはAMGの根幹を成すパワーユニットと見なされることとなった。

　その後AMGはレース活動を継続する一方で、メルセデス・ベンツをベースとする市販車用エンジンの開発・生産も手がけるようになる。
　1993年にはメルセデス・ベンツと共同開発した初のコンプリートカー、メルセデスC36 AMGをリリース。メルセデスとの絆をさらに深めるとともに、世界中のメルセデス・ユーザーにとっての憧れへと生まれ変わったのである。

　1999年には、ダイムラー（当時の社名はダイムラー・クライスラー）がAMG株の取得を開始。2005年には全株式を取得し、100％子会社のメルセデスAMG GmbHが設立された。この新会社はロードカーの開発と生産を担当するのが主な役割で、AMGのもうひとつの業務であったモータースポーツ活動はアウフレヒトが新たに設立したHWA GmbH（現在の社名はHWA AG）が引き継ぐこととなった。もっとも、メルセデスAMGとHWAはシュトゥッツガルトにほど近いアフェルターバッハの街に隣接するようにして建っており、幅広い業務で提携し、協力し合いながら今日に至っている。

職人が組むワンマン・ワンエンジンの伝統。最新型は電動化も積極推進

　AMGの特色をひとつ挙げるならば、それは「ワンマン・ワンエンジン」というスタイルを守り続けている点にある。これは、ひとりのメカニックが責任をもって１基のエンジンを組み上げるというもの。数人もしくは数10人のメカニックが流れ作業で組み上げる手法と比べると効率は劣るが、精度の高い組み立てが可能なため、現在もアフェルターバッハの工場で実践されている。実際のメルセデスAMGの車両を購入したオーナーが、自分のエンジンを組み立てたメカニックと会うことを目的にアフェルターバッハの工場見学に参加し、運よくお目当てのメカニックと出会うと、喜々として記念撮影に臨むというシーンがたびたび見られるそうだ。

　ただし、現在も実際に「ワンマン、ワンエンジン」で組み立てられているのは、4リッター・V8ツインターボのM177（ウェットサンプ）とM178（ドライブサンプ）、そして2リッター直列4気筒ターボで「世界最高出力」の呼び声が高いM139の3機種が中心。それ以外の直列6気筒系、V6系、直列4気筒系は通常の生産ラインで組み立てられていると考えていただいて構わない。言い換えれば、「手組みか、手組みでないか」でAMGは大きく2種類に分けられる。

   技術的には、シリンダーライナーにカーボン材を溶射コーティングするナノスライドと呼ばれる摩擦低減加工を施してフリクションロスを低減。これはメルセデスAMGのF1エンジンにも採用されているテクノロジーとされる。また、ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンシャフトにローラーベアリングを用いていることもフリクションロス低減が目的。ターボレスポンスの向上に貢献すると考えられている。さらには、V8エンジンの場合、２基のターボチャージャーをＶバンクの外側ではなく内側に収める「ホットインサイドV」レイアウトを採用。吸排気経路の最短化は、レスポンス改善に効果があるはずだ。

　手組み系のV8と直4を中心としたエンジンは、低回転域からの十分なトルクとシャープなレスポンスが印象的。このあたりは、自然吸気式大排気量V8をそもそもの出自としている点が影響しているのかもしれない。

　エンジンサウンドも豪快である。かつては大排気量V8らしい低音域を全面に押し出した演出で、いかにもアメリカ人が好きそうなタイプだった。近年は騒音規制などの影響もあって次第に音量を抑える傾向にある。

　AMGにも電動化の波は確実に押し寄せている。第１弾となったのは、メルセデスAMG GT 4ドアクーペに追加された63S E パフォーマンスと呼ばれるモデル。639ps／900Nmを発揮するV8ツインターボエンジンをフロントに、そして204ps／320Nmを生み出すモーターをリアに搭載することで、943psのシステム出力と1470Nmのシステムトルクを実現。CO2排出量180g／kmという優れた環境性能との両立を達成した。

　これに続くのがC63S Eパフォーマンス。エンジンが２リッター直４ターボとなるこちらはシステム出力680ps、システムトルク1020Nmを発揮する。AMGの電動化にいっそうの弾みをつけることになりそうだ。

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