レクサスRC Fを迎え撃つ4台の刺客たち

レクサスRCFパフォーマンスパッケージ　価格：8SAT　1404万円　パフォーマンスパッケージは「限界性能を極限まで高めたスポーツカー」をテーマに開発　CFRP製アイテムの積極採用で標準車比50㎏軽量化

ライバル１：日産GT-Rプレミアムエディション

日産GTｰRプレミアムエディション　価格：6SMT　1210万5720円　2020年モデルはターボを効率化しミッションとブレーキをリファイン　写真は2019年モデル

速さで圧倒。フィーリング勝負

　ＧＴ―Ｒは、レクサスＲＣＦと比較すると、「スピード性能で圧勝、エモーショナルという点で後塵を拝す」と表現できる。強大なエンジン出力を無駄なく駆動力に変換するため、４本のタイヤにしっかり荷重をかけることが不可欠......というのがＧＴ―Ｒの思想。
　ＧＴ―Ｒはフロントにエンジン、リアにトランスミッションを置くトランスアクスル方式によって前後重量配分を適正化したうえで、２本のプロペラシャフトを用いる凝ったレイアウトを採用して４ＷＤ化。０→１００㎞／ｈ加速が３秒を切るという、まさに「スーパーカー」のパフォーマンスを実現した。最高速度は３００㎞／ｈに到達する。ＧＴ―Ｒの、妥協を一切排除して速さを追求する姿勢は、まさに世界最高峰だ。
　スピード性能は超一級だが、五感を刺激する官能性はいまひとつ。５７０㎰／６３７Ｎｍのハイスペックを誇るツインターボ付きの３．８ℓ・Ｖ型６気筒エンジンは、「高出力を発することこそがアピールポイント」という印象。
　５ℓという大排気量の自然吸気Ｖ８（４８１㎰／５３３Ｎｍ）を高回転まで回すことで得られる、ＲＣＦの刺激的で迫力あふれるサウンドアピールはない。どうやっても差をつけられる。わずかなアクセル操作に即応するレスポンスといった点でも、ＲＣＦに一日の長がある。
　とにもかくにも、「速ければ善」──ＧＴ―Ｒには、どうしてもそうしたスタンスが感じられる。ＲＣＦは、スピード性能ではＧＴ―Ｒにかなわない。だが、サウンドを含めたフィーリング面でドライバーを魅了する。

年次改良で高速直進安定性を改善　室内の静粛性と上質さも高まった　写真はファッショナブルインテリア（op54万円） 乗り心地は固め

全長×全幅×全高４７１０×１８９５×１３７０㎜　車重１７７０㎏　エンジンは３７９９㏄・Ｖ６ＤＯＨＣ２４Ｖツインターボ　５７０㎰／６８００ｒｐｍ　６３７Ｎｍ／３３００〜５８００ｒｐｍ　ＲＣＦ比８９㎰／１０２Ｎｍパワフル

ライバル２：BMW・M4クーペ・コンペティション

ＢＭＷ・Ｍ４クーペ・コンペティション　価格：6MT　1256万円／7SMT　1307万円　コンペティションは最高出力を標準仕様の431㎰から450㎰にアップ　20㌅アルミ装着

珠玉の直6。走りの歓び勝負

　Ｍ４クーペ・コンペティションは、４５０㎰の最高出力を７０００ｒｐｍで発生。５５０Ｎｍの最大トルクを２３５０～５５００ｒｐｍの幅広い領域で生み出す。エンジンは直列６気筒とターボチャージャーを組み合わせている。基本構成は大きく異なるが、ＲＣＦ（４８１㎰／５３５Ｎｍ）とスペックが比較的接近していることもあり、レクサス開発陣が最も気にしているのはＭ４かもしれない。
　フィーリングが大味になりがちなターボ付きスポーツエンジンにあって、Ｍ４の心臓部は過給器がアドオンされることによるネガティブ面をほとんど意識させない。
　エンジンに火が入った瞬間、重低音サウンドが耳に届く。これはスポーツ派ドライバーを間違いなく感動させてくれる。低回転域からよどみなくわき上がるトルク感は、エンジン回転数が上昇しても決して頭打ちにならない。むしろ高回転域で、見事なほどパワーが伸びる。実に刺激的だ。排気音に過剰に頼らない澄みきったエンジン音も魅力。Ｍ４は、決して荒々しさを伴うことのない直列６気筒エンジンならではのバランスのよさが存分に味わえる。
　駆動方式は、ＲＣＦ同様、前輪が駆動系から切り離されたＦＲレイアウト。自然なステアリングフィールは、もちろんＭ４の大きな美点。４ＷＤ化されたとしたら、もっと強力なトラクション能力を手にする一方で、爽快で自在なハンドリング感覚に少しマイナスが生じるかもしれない。
　Ｍ４のパフォーマンスとともに、「走る歓び」を追求する姿勢は、ＲＣＦのクルマ作りの思想とオーバーラップする。

操作性に優れたMスポーツステアリング装備　操舵フィールはやや重め　内装の加飾パネルはカーボンファイバー　６速MTと７速DCT設定

全長×全幅×全高４６８５×１８７０×１３９０㎜　車重１６４０㎏　エンジンは２９７９㏄直６ＤＯＨＣ２４Ｖツインターボ　４５０㎰／７０００ｒｐｍ　５５０Ｎｍ／２３５０〜５５００ｒｐｍ　ＲＣＦ比出力はマイナス３１㎰　トルクは１５Ｎｍ太い

※次ページでアウディRS5クーペを紹介

ライバル３：アウディRS5クーペ

アウディRS5クーペ　価格：8SAT　1263万円　2ndモデルはパワーユニットを4.2ℓ・V8（450㎰／430Nm）から2.9ℓ・V6ツインターボ（450㎰／600Nm）に変更

V8 vs V6ターボ。エンジン勝負

　新型ＲＳ５は、エンジンを旧型の大排気量自然吸気Ｖ８エンジンからターボ付きで排気量を抑えたＶ６エンジンへと変更した。かつての４．２リッターＶ８ユニットに代わって搭載されたのは、２．９リッターのツインターボ付きＶ６だ。スペックは４５０㎰／６００Ｎｍ。最高出力は従来と共通、最大トルクは１７０Ｎｍもアップした。そして車両重量は７０㎏ほど軽くなった（とはいえ、１７６０㎏）。すべて「いいことずくめ!」というのが、開発陣の主張だ。
　なるほど、わずか１９００ｒｐｍから発せられる６００Ｎｍというトルクは圧巻。ターボチャージャーのレスポンスはシャープで、低回転域からでも即座に強い加速力を得ることができる。０→１００㎞／ｈ加速は３．９秒でクリアする。
　一方で、そうしたエンジンのキャラクターゆえ、もはやとくに高回転域まで引っ張る理由がないのも事実。当然、エンジンサウンドを耳にする機会も減少した。「スポーツエンジン」として、このあたりをどう受け取るかによって、評価は変わる。
「Ｖ８エンジン時代」とは大きく変わった走りのキャラクターとは別に、相変わらずＲＳ５の大きな見どころがハンドリングとエレガントなスタイリング。
　自在なハンドリングは、強靭な足回りと後輪側にトルクバイアスを置く４ＷＤシステム、リア左右輪のトルク配分を制御するスポーツデファレンシャルが生み出した。
　ルックスは、ＲＣＦと比較して大人っぽい印象。クワトロブリスターと称されるワイドなフェンダーによって精悍な印象をアピールする。

ステアリングホイールはアルカンターラ巻きＤシェイプ　インパネはレザー仕上げ　バング＆オルフセン・サウンドシステム標準　各部上質

全長×全幅×全高４７２５×１８６０×１３６５㎜　車重１７６０㎏　エンジンは２８９３㏄・Ｖ６ＤＯＨＣ２４Ｖツインターボ　４５０㎰／５７００〜６７００ｒｐｍ　６００Ｎｍ／１９００〜５０００ｒｐｍ　ＲＣＦ比出力はマイナス３１㎰　トルクは６５Ｎｍパワフル

ライバル4：メルセデスAMG・C43・4マチック・クーペ

メルセデスＡＭＧ・Ｃ43・4マチック・クーペ　価格：9SATC　969万円　ＣクラスのＡＭＧは3ℓ・Ｖ6（390ｐｓ）のＣ43と4ℓ・Ｖ8（476〜510㎰）のＣ63を設定

スポーツ vs GT。日常性勝負

Ｃ43・４マチックは、サーキット走行も念頭に置いたＡＭＧのトップモデルに対して、高い快適性にフォーカスをした新しいコンセプトによるスポーツモデル。２基のターボチャージャーが与えられたＶ６エンジンは、３リッターながら３９０㎰の最高出力と５２０Ｎｍという最大トルクを発揮する。
　動力性能はＡＭＧの名に恥じない。十分に刺激的だ。ＲＣＦと比較するとさすがに見劣りするが、少なくともサーキットで競わない限り、ハイウェイクルーズからワインディングランまで、どのような場面でも強力な加速が瞬時に味わえる。
　同時に、たとえ天候が悪化しても、優れたパフォーマンスを高い安心感とともに味わえる。これは４ＷＤシステムの採用あってこそのメリットだ。それでいながら、後輪駆動モデルと変わらぬハンドリング感覚が得られるのは、前後３１対６９と、後輪側にバイアスが与えられた駆動システムだからだ。
　一方、Ｃクラス本来の使い勝手のよさをわずかにスポイルするのが、駆動系に変更が加えられたことで前輪の切れ角が小さくなり、最小回転半径が５．８ｍと大幅に大きくなったこと。ＲＣＦの５．３ｍとは大差がつく。
　快適性を失うことなくスピード性能とオールラウンドぶりに磨きをかけたＣ４３・４マチックは、硬派なＲＣＦとは異なる「オールマイティなクーペ」というキャラクター。ピュアにスポーツドライビングを楽しむならＲＣＦだが、Ｃ４３・４マチックは、ふだん乗りで魅力が光る。ボディタイプはクーペのほか、セダン、ワゴン、カブリオレが選べる。

インパネはCクラス共通形状　各部レザー仕上げ　センターモニタ--は10・25インチ　安全・運転支援装備レーダーセーフティパッケージ標準

全長×全幅×全高4700×1810×1410㎜　車重1720㎏　エンジンは２９９６㏄・Ｖ６ＤＯＨＣ２４Ｖツインターボ　３９０㎰／６１００ｒｐｍ　５２０Ｎｍ／２５００〜５０００ｒｐｍ　ＲＣＦ比９１㎰／２５Ｎｍ下回る

※スペックはすべて2019年6月現在