【羨望のSUV】メルセデスAMG・G63全方位試乗。「最新のG」は「最良のG」なのか?!

メルセデスAMG・G63ローンチエディション／価格：9SATC　3080万円。最新G63は4リッター・V8ツインターボ（585ps／850Nm）とISG（20ps／200Nm）の組み合わせ。AMGアクティブライドコントロールサス標準

まずはフランスで開催された国際試乗会でチェック！

　フランスで開催された最新Gクラスの試乗会には、一般道に加えて特設のグラベルコースが用意されていた。Gクラスのオフロード走破性を存分に試してほしいというメルセデス側の気概が伝わってくる。一方で、Gクラス・オーナーのどれほどが、オフロード走行を楽しんでいるのだろうかと疑問に思った。メルセデスのリサーチによると、オーナーの約95％は、所有期間中に一度もオフロードを走らないそうだ。

　オーナーの実態がここまで明らかになったのであれば、「もう少しオンロード寄りのセッティングにしよう」という判断が働いてもおかしくない。むしろそうするほうが一般的だろう。オフロード走破レベルの低下と引き換えに、もっと静粛性が高くなり、もっと乗り心地がよくなったとしても、少なくとも都内で頻繁に遭遇するGクラス・オーナーから文句は出ないはずだ。ところがGクラスの開発チームの見解はまったく異なるものだった。今回のモデルチェンジ前の仕様で、唯一満足できていなかったのはメルセデスAMG・G63のオフロード走破性だったという。「オフロードではエンジンパワーがシャシーよりも勝ちすぎていて、4輪の接地性がイマイチだった」そうだ。G63はGクラスの中でも特別な存在。オーナーに聞いたら、おそらく限りなく100％に近い人が「オフロードなんか走らない」と答えるだろうに、それでも妥協しない彼らの強い意志とこだわりにはほとほと頭が下がる。

　そして開発チームは、G63にAMGアクティブライドコントロールサスペンションを用意することにした。本国ではオプションだが、日本仕様は標準である。AMGアクティブライドコントロールサスペンションはすでにSLなどにも採用されているシステムで、4輪のダンパーを回路でつなぎ、状況に応じてオイルの流量を融通しながら個々に最適な減衰力を与えるというもの。これならば、グラベルのような路面でも接地性の向上が期待できるし、オンロードでの乗り心地もさらによくなることが見込まれる。実際にグラベルを走って、意図的にアクセルペダルを多く踏み込んでみても4輪はなかなかグリップを失わず、圧倒的なスタビリティの高さを披露しながらどんどん車速を上げていく。ほぼ間違いなく、グラベルではメルセデス史上最速のモデルだと思った。もちろん、彼らの目論見どおり、オンロードでの乗り心地も改善されている。ばね上の動きはよりフラットになり、サスペンションとタイヤ由来のコツコツした硬めの入力はかなり軽減されていた。

　エンジンとギアボックの間にモーターが組み込まれ、マイルドハイブリッド化されたISG仕様の4リッター・V8ツインターボは、従来型比で20ps／200Nmが上乗せされて、最高出力585ps、最大トルク850Nmを発生する。もともとこのエンジンはレスポンスがいいので、モーターの恩恵はあからさまには感じられないものの、以前よりも低回転域から伸びのある加速感が味わえるようになったような気がする。わずかな恐怖心さえ伴う激烈な加速は相変わらず手に余るほどだった。

ディーゼルもマイルドHV仕様に進化。各種装備は大幅に充実

　現行型のGクラスのディーゼルは、G350d（286ps／600Nm）として登場、制御マップの変更で出力／トルクがアップしてG400d（330ps／700Nm）となり、このたびマイルドHVのISG仕様となってG450d（367ps／700Nm）に生まれ変わった。OM656型と呼ばれる6気筒ディーゼルターボは、「直6」らしい滑らかな回転フィールと振動の少なさが特徴である。その部分はそのまま踏襲されていた。しかも従来あった、発進時にアクセルペダルを踏んでからクルマが動き出すまでの一瞬のタメは解消。モーターがうまく補ってくれて、スムーズな動き出しとなった。同様に、追い越し時などの中間加速でもレスポンスのいい動きを見せてくれる。おそらく燃費も向上しているだろうからいいことずくめである。けれど、個人的には「モーターの力を借りない」直列6気筒エンジンの消滅に一抹の淋しさを感じるのも事実だ。

G450dローンチエディション／価格：9SATC　2110万円。450dはメルセデス史上最もパワフルな3リッター直6ディーゼル（367ps／750Nm）とISG（20ps／200Nm）を組み合わせたマイルドHV。アダプティブダンピングサス標準。フロントグリルは横桟形状

　G450dは、従来オプションだった電子制御式ダンパーが標準装備された点も新しい。以前、電子制御式ダンパーのあり／なしを比較したが、ありのほうが乗り心地はよかった。
　実際、オーナーのほとんどが電子制御式ダンパーのオプションを選んでいたそうで、標準装備に踏み切ったとのこと。シャシーに関しては他に変更点がない。ラダーフレームにしては望外にいい乗り心地は新型になっても健在だった。

　すべての新型Gクラスに共通するリニューアルポイントは主に室内にある。センターの液晶ディスプレイはタッチ式となり、ダイヤル式だったコントローラはパッド式に改められた。カップホルダーには温冷機能が備わるようになり、スマホの「置くだけ充電機能」も追加されている。

　外観では、Aピラーに被るスポイラーの形状変更などで空力が改善され、ドアハンドルもようやくキーレスゴー対応になった。
　新型Gクラスは内外装ともに、見た目にはほとんど変わってないものの、機能面では大幅なアップデートが図られた。これでしばらく、Gクラス人気が衰えることはないだろう。

KUSHIMA’s IMPRESSION／最新のGは残すとこは残し進化した！

　最新G63は「ゲレンデであってゲレンデではない」といった印象。残すところは残し、それ以外は進化した。その意味でメルセデスらしさは全開。他のラインアップと足並みを合わせるような味付けがされている。

　どこが最も進化したかというとハンドリングだ。そもそもゲレンデにハンドリングなんてなかった。リサーキュレーティングボール式ステアリングは重い車体を軽く操舵するのには適しているが、ダイレクト感はない。ゲレンデは2018年からラック＆ピニオン式に替えたが、その味付けは従来車を踏襲した。が、新型はいい感じにステアリングフィールを手のひらに伝える。歴代ゲレンデを乗っていれば最大の変化と思うだろう。ボディとフレームの一体感がちゃんとある。パワーソースはAMG・GTにも積まれるM177型（＋ISG）だから、受け止める側もしっかりしなければならない。「ボディはエンジンより速く」が信条のメルセデス。新型はそれがきちんと成立している。