640psを手なずける快感。ランボルギーニ・ウラカンEVOのスーパーパフォーマンス

ランボルギーニ・ウラカンEVO　試乗記

ランボルギーニ・ウラカンEVO　価格：7SMT　3223万735円　ランボルギーニのサーキットプログラム"エスペリエンザ"に参加しハイパフォーマンスを体感　EVOは写真のクーペとスパイダーを設定

V10ミッドスポーツを富士スピードウェイで満喫

　ランボルギーニは近年、サーキットプラグラムに力を入れている。「スーパートロフェオ」や「耐久レース」などのモータースポーツ競技を頂点に、ユーザーを対象にした「アカデミー」や「エスペリエンザ」といったプログラムもある。サーキット入門編にあたるエスペリエンザに参加し、最新ウラカンEVOを富士スピードウェイで満喫した。

　ウラカンEVOの改良ポイントは大きく分けて3点。まず自然吸気Ｖ10DOHC40Vエンジンのパワーアップだ。高性能仕様のペルフォルマンテ用と同じスペック（640ps）になった。次にボディの前後、サイド、床下の空力を徹底的に見直した。ペルフォルマンテのようなアクティブエアロシステムではないものの、派手なスポイラー未装備で高い空力性能を達成している。

　注目すべきは3つ目だ。従来の電子制御システム（4WD＋DCT、可変ギアレシオステアリング、可変ダンピング、アクティブボディコントロール、姿勢制御システムなど）に4輪操舵（4WS）と4輪トルクベクタリング（4VT）を加え、すべてを20mm秒ごとのフィードフォワード解析（意思を先読み計算）を駆使する最新プログラムで統合制御する。

EVOは主にフロア回りの空力対策で従来の標準モデル比約7倍のダウンフォースを獲得　特別なエアロパーツは未装着　駆動方式は4WD　前後重量配分は43対57

緻密な車両制御。いい汗がかけるスーパースポーツ

　最初にスラロームコースでハンドリングを試した。ストラーダモードでパイロン間距離の狭いコースを走行。思った以上にリアが内側を回ろうとする。まるで後輪がドライバーズシートの真下で動いているような感覚だった。

　次にスポルトモードでパイロン間距離の広いコースを攻める。ここでもステアリング操作に対し、間髪入れずに前後タイヤが手を取り合って曲がっていくクイックな反応があった。4WSと4VTを加えた制御がきいている。

　定常円旋回は、アクセル全開でも円を描き続けた。少しアクセル操作を加えるとテールがわずかに流れはじめるが、すぐに自動的に修正され再び円を描く。4WD独特のドリフト旋回姿勢で、見た目に派手な前輪逆ハンドルの横滑りではない。

　本コースで圧倒的なパフォーマンスを満喫した。スポルトモードでプロドライバーの先導を追う。時折見せるオーバーステアとそこから破綻なくコーナーをクリアする賢明な制御に感動する。

　コルサモードは安心して速いコーナリングが楽しめた。プロの先導にも緊張せずに追従できるのだが、そのぶんスリリングさに欠ける。クルマが賢すぎるのだろう。しかし640psを自在に操るのは、実に爽快だ。ウラカンEVOは、サーキットでいい汗がかけるスーパーマシンである。

EVOは4輪操舵とトルクベクタリング機構を新装備　最新の統合制御システムで高い安定性追求

サーキット走行に対応したバケットシート　素材はユーザーの好みで選べる　写真は本革とアルカンターラのコンビ

メーターはフル液晶式　走行モードに応じて表示が変化　写真はストラーダモード

※次ページでスペックを紹介

ランボルギーニ・ウラカンEVO主要諸元

グレード＝EVO
価格＝7SMT　3223万735円
全長×全幅×全高＝4520×1933×1165mm
ホイールベース＝2620mm
車重＝1422kg
エンジン＝5204cc・V10DOHC40V（プレミアム仕様）
最高出力＝470kW（640ps）／8000rpm
最大トルク＝600Nm（61.2kgm）／6500rpm
サスペンション＝前後ダブルウィッシュボーン
ブレーキ＝前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ＆ホイール＝フロント：245／30R20／リア：305／30R20＋アルミ
駆動方式＝4WD
乗車定員＝2名
最高速度＝325km/h
0→100km／h加速＝2.9秒
0→200km／h加速＝9.0秒
※2019年1月デビュー
※スペックは2019年現在（価格を除きスペックは欧州仕様）

5204cc・V10DOHC40V　640ps／8000rpm　600Nm／6500rpm　高性能仕様のペルフォルマンテと共通チューニング

ランボルギーニは世界各地でサーキットプログラムを展開　スーパーパフォーマンスを積極的にアピール